如果历数“电动黑”们最开心的季节，那一定非冬季莫属。

一方面，春节假期的返乡大军中，一定少不了电动车在高速公路服务区苦苦排队等待充电的“倩影”；另一方面，根据过去的刻板印象，严寒下的电动汽车必然会经历“启动即掉电几十公里”、“电池活性降低无法充电”乃至“开暖风后疯狂掉电”等等名场面。

“你看，我就说这电动爹不靠谱吧！”类似的评论在社交网站上，向来少不了。

【资料图】

对此，除了花大力气进行技术和产品精进外，广大汽车企业们，往往都会在发布会和日常的企业自媒体矩阵上晒出自家产品在内蒙古牙克石、黑龙江黑河或根河的冬季测试视频。在动辄零下二三十度的冰原上，这些车或飞驰或漂移而过，显得元气满满。

有些车企和其领导人，甚至会摆出友邦阅兵式的造型

但作为媒体，笔者倒是极少体验过车企组织的冰雪扫到试驾，更遑论越野穿越了。一方面的原因，是电动汽车本身大电池高车重的特性，导致很多电动车除了加速快之外，操控实在缺乏亮点。更重要的是，谁平时会开电动车跑雪地里撒点野呢？

另一方面，则是绝大多数车企，尤其是国内汽车企业，并没有在这方面投入太多资源。毕竟相比较消费者高频使用且强感知的功能，冰雪道路这种极端场景，并不存在于大多数用户的日常生活中。

“把续航、辅助驾驶和智能座舱做好就行了，还要啥自行车？”

然而，就没有车企，想好好给电动车做好冰雪操控吗？

零下20度的电车漂移

因为众所周知的原因，绝大多数汽车企业在过去的2022年都没有举办冰雪试驾。而在2023年春节刚结束，奔驰便将媒体邀请到了内蒙古的呼伦贝尔。

只不过这次“梅赛德斯-奔驰冰雪对决”的主角，由过往的AMG车型序列有所扩大。奔驰EQ系列，基于EVA平台开发的电动车——EQE、EQS和刚刚上市的EQS SUV车型，也被拉到了冰湖赛道上。

显然，奔驰希望在其一贯主打极限驾驶的冰雪对决上，展示这三款车的实力。说白了，就是要把奔驰电动车和AMG系列车型拉到一个赛道上，以营造出双方性能比肩的感觉。

那么奔驰成功了么？在回答这个问题前，我们可以看看这家德系豪华车企的态度。在位于呼伦贝尔西方浑河的冰湖上，奔驰在方圆12平方公里的冰原上微缩并复刻了长达20公里的16条冰封赛道。

在上图中，一些赛车爱好者可以看到许多经典赛道的元素，包括来自蒙特卡洛赛道的，连续泳池弯、狭窄发卡弯和高速连续弯；源于纽伯格林赛道“真理之环”的经典连续S弯、大角度发卡弯和高速S弯；致敬巴林赛道的高速长直道接急转复合弯。冰上这么走一遭，约等于在世界经典赛道上挨个兜一圈了。

当然了，也仅仅是约等于。

在整个冰雪赛道试驾的过程中，奔驰的思路是非常清晰的：将奔驰EQE和EQS等C级、D级电动车与AMG A35 4MATIC这样的小车放在一起进行对比试驾。

一方面，后者的尺寸更小且重量更轻，在低附着路面上有着更加从容的表现。四驱系统赋予了车辆更强的抓地力，配合这次冰雪试驾专门为每辆车安排的钉胎，A35这样的小车在冰雪赛道上游刃有余。

但另一方面，A35 4MATIC的燃油发动机尽管已经被打上了AMG的标签，但毕竟还是有涡轮迟滞，在出弯的瞬间并不能及时爆发出足够的动力。

于是乎，动力几乎随叫随到的EQS就在此时展现出了足够强悍的性能。在每次出弯时，笔者只需轻轻踩下加速踏板，车辆便会凌动地朝着指定方向奔去。而我需要做的仅仅是把住方向盘，并控制自己的加速欲望。

借助EQS 580 4MATIC高达10度的后轮转向，以及智能适时四驱系统每分钟高达10,000次的轮上扭矩监测与分配，这辆轴距长达3210毫米的D级纯电轿车在赛道中的表现，似乎比AMG A35 4MATIC来的更加灵活。

而在每次冰雪试驾中必备的漂移环节，奔驰电动车也有着出色的表现。作为基于EVA纯电架构平台正向研发的首款国产车，EQE 350采用了后置永磁同步电机的设计，在起步瞬间就可以提供556牛·米的峰值扭矩。

这带来的直接结果，便是EQE 350可以在冰面上实现原地起飘的效果。通过轻微转动方向盘，并用加速踏板控制车速，这辆车在笔者的操纵下几乎可以飘出一个整圆的效果。相比较作为对照组的AMG CLA 35 4MATIC，EQE 350能让人更轻易地享受到驾驶乐趣。

显然，男人的快乐就是如此简单

而在专业人士的手中，EQE迸发出了更不得了的表现。在笔者到达的几天前，奔驰的专业车手曾驾驶这辆车连续漂移的14.809公里，取得了“电动汽车冰上最长距离连续漂移”的吉尼斯世界纪录。

令人叹为观止。

当然了，传统燃油车的爱好者们可能不会一下子就适应起电动车的驾驶节奏。相比较日常驾驶四驱电动SUV的笔者，我司日常驾驶宝马M2的另一位编辑，在控制起EQS和EQE时就显得不那么从容。而笔者则在驾驶AMG GT C的赛道环节，就在第一个弯道冲上了雪墙。

原因无他。电动车和燃油性能车在日常驾驶环境下的差异，在冰雪路面上被放大了。

作为本次冰雪赛道体验的最后一个环节，奔驰还安排了专业试驾教练驾驶AMG EQS 53 4MATIC+在整个场地最外围长达8公里的赛道上，载着包括笔者在内的媒体们进行了Hot lap体验。这款奔驰目前唯一一辆电动AMG车型搭载了前后双电机，可以提供761马力的峰值动力，0到100公里/小时的加速成绩仅为3.5秒。

借助这一超强动力组合，以及优秀的底盘调校，笔者的Hot lap的体验总时长被控制在了5分钟左右的时间。在一些笔者需要以50公里/小时乃至更低速度通过的弯道，教练开出了超过80公里/小时的时速。很难想象，这是一辆车长超过5.2米的D级轿车的表现。

事实上在很多时候，笔者感觉自己好像坐是在复兴号动车组的车头里在漂移。

EQS SUV：往返146公里的冰原试驾

除了冰雪赛道试驾外，这次活动的另外一个“戏肉”，便是为2月底上市的奔驰EQS SUV壮声势了。这款被奔驰定义为“全场景SUV”的纯电动车型，显然并不适合在赛道中驰骋。而奔驰为期选择的舞台，则是被冰雪覆盖的呼伦贝尔草原。

其实在2022年的12月，笔者曾在三亚试驾过一次EQS SUV。那是因为防控政策的原因，奔驰并没有及时准备好越野场地，仅仅让大家在海南乡村的非铺装路面上简单体验了一下EQS SUV的越野能力。坦率来说，那一次笔者并没有对这款车的四驱系统有太深刻的印象，毕竟那段路只要是一辆合格的SUV，舍得给油门都能跑下来。

而这一次奔驰的想法，就是让EQS SUV在冬季，把夏天当地旅行者走的常规路线又来了一遍。在这其中，交叉轴、坑洼路和起伏路等路况层出不穷。而借助了带扭矩分配功能的智能适时四驱系统4MATIC，以及真正的“四驱”双电机布局，EQS SUV在整个过程中走的十分从容。甚至在爬上30度坡道的小山时，这辆无需助跑遍一口气冲了上去，连“有惊无险”都算不上。

而在下坡时候，车辆标配的陡坡缓降功能可以自动控制车速，让下山的全程速度控制在2至18公里/小时，从而让轻度越野这件事变得“毫无难度”。由于车辆的出色表现，笔者甚至在冰原试驾的过程中开始有了无聊的感觉。毕竟这辆车，实在是太稳了。

而在豪华感方面，EQS SUV的内饰和EQS轿车采用了类似的风格设计。前排的大尺寸连屏依旧亮眼，除了在操作时有些烫手之外几乎没什么缺点。与此同时，车辆内饰的材质依旧考究。中央扶手前方的木纹装饰板，在富含科技感的整车内饰风格中，增添了一丝奔驰坚守的传统豪华感氛围。

在面对极寒天气的舒适性配置方面，奔驰EQS SUV除了配备具备远程启动功能的空调之外，其座椅加热功能还可以对椅背和椅垫进行单独设置。用户可以控制椅背进行单独加热，而不是被开启“大火收汁”模式的加热椅垫搞得心烦意乱。显然，这种精心准备的小设计上，奔驰很少会缺席。

总而言之，奔驰EQS SUV是笔者目前驾驶到的，最具豪华感的一款纯电动SUV。

写在最后：

除了配置和参数的领先之外，一款车型或一个品牌之所以被赋予“豪华”标签，其实在于其做了多少“性能冗余”。

因为说到底，汽车存在的最大价值，莫过于帮助人类实现行动边界的延伸。能够带人去到更远、更严苛环境中的车型，理应卖得更贵。

从这个角度看，如今绝大多数电动汽车产品，均处于50万元以下价格区间的现象就显得非常合理。毕竟这些车无论是在赛道还是在野外，其表现都很难称得上物有所值。

然而奔驰的思路，是依旧从驾乘体验和性能表现下手，去提升自身产品的边界。

从这个角度来看，很多新势力们倒是应该想想，在智能座舱、智能驾驶产品力趋于同质化的时代，大家和奔驰这样的传统德系豪华之间，除了性价比之外到底有什么产品竞争力。

毕竟，大家的核心硬件，基本都是供应商给的。你有的东西，奔驰也不缺。